El 27 de marzo de 1977, un grupo terrorista detonó una bomba en una floristería de la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, Islas Canarias. La explosión hirió a ocho personas y, tras el incidente, se cerró el aeropuerto a la llegada de aviones mientras se aseguraba la terminal.
El accidente de avión más trágico
El bombardeo puso en marcha una cadena de eventos que al final del día condujeron al peor accidente de aviación de la historia, que involucró la colisión de dos Boeing 747 y la muerte de 583 personas.
Aeronave involucrada
El vuelo 4805 de KLM operado por un Boeing 747-200 se dirigía a Gran Canaria. Al volante estaba el capitán Jacob Veldhuyzen van Zantan, instructor jefe de KLM, junto con el primer oficial Klaas Meurs y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder. El avión de KLM tenía a bordo 235 pasajeros y 14 tripulantes.
El vuelo 1736 de Pan Am, operado por un Boeing 747-100, se dirigía desde Los Ángeles con escala en el JFK de Nueva York a Gran Canaria. La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Victor Grubbs, el primer oficial Robert Bragg y el ingeniero de vuelo George Warns. Había 380 pasajeros y 16 tripulantes a bordo.
Al enterarse de que el aeropuerto de Gran Canaria estaba cerrado, las tripulaciones de KLM y Pan Am desviaron aviones al aeropuerto de Los Rhodeos (ahora llamado Aeropuerto de Tenerife Norte) en la vecina isla de Tenerife. El Boeing 747 de KLM aterrizó a las 13:38 hora local y el Boeing 747 de Pan Am aterrizó a las 14:15.
El aeropuerto de Los Rhodeos y la incapacidad para manejar el tráfico aéreo
Como pequeño aeropuerto regional, el Aeropuerto de Los Rhodeos no estaba acostumbrado a manejar el volumen de tráfico que se esperaba. El aeropuerto tenía una sola pista con una sola calle de rodaje paralela. Debido a la gran cantidad de aeronaves desviadas, la plataforma estaba llena y las aeronaves tuvieron que estacionar en la calle de rodaje, por lo que no estaba disponible para el rodaje. Por lo tanto, la aeronave que sale debe realizar un retroceso, rodando a lo largo de la pista antes de alinearse para despegar en la dirección opuesta.
Cuando el aeropuerto de Las Palmas reabrió, la tripulación de Pam Am estaba lista para partir de inmediato, pero no pudo debido a que el avión de KLM estaba estacionado enfrente y bloqueaba la calle de rodaje. Además, la tripulación de KLM había decidido repostar la aeronave, y el repostaje de 55.500 litros de combustible duró unos 30 minutos.
Una vez reabastecido de combustible, los controladores autorizaron a la aeronave de KLM a rodar hasta la pista y prepararse para el despegue. Mientras el avión de KLM rodaba hacia la pista, se indicó a la tripulación de Pan Am que rodara hasta la pista pero que se detuviera en la tercera salida desde la izquierda, despejando el camino para KLM.
El mal tiempo y la niebla empeoraron la situación
En cambio, el clima había empeorado. La visibilidad se redujo de 500 m (1600 pies) a menos de 100 m (330 pies). El aeropuerto no tenía marcas de pista ni iluminación de pista operativa.
Cuando KLM llegó al final de la pista y completó su viraje, el comandante decidió acelerar para despegar, pero el copiloto le informó que no habían recibido autorización para despegar. Luego, la tripulación de KLM se comunicó con la torre de control, confirmando que estaban listos y esperando la autorización del ATC, luego el controlador autorizó la salida de KLM y les dijo que esperaran su señal, solo que el avión de KLM ya estaba rodando en la pista.
Error del piloto y problemas de comunicación
La aeronave de Pan Am no había llegado al área de autorización y la situación hace que las dos aeronaves se encuentren cara a cara. Desafortunadamente, mientras el controlador reiteró a KLM que "esperara para el despegue", la tripulación de Pan Am llamó simultáneamente para decir "todavía estamos rodando", por lo que no se escuchó correctamente ninguna transmisión.
Debido a la niebla, los controladores no podían ver los aviones, ni los aviones podían verse entre sí, y el aeropuerto no tenía un radar terrestre para determinar dónde se encontraban ambos aviones. Ambas tripulaciones se vieron dos segundos antes del impacto. Como consecuencia del impacto, 583 personas murieron y 61 sobrevivieron.
583 personas murieron
Un total de 234 pasajeros y 14 miembros de la tripulación murieron en el avión de KLM. El combustible adicional a bordo aumentó la gravedad del fuego que envolvió a la aeronave y nadie pudo escapar. Una sola pasajera, Robina van Lanschot, optó por permanecer en Tenerife, donde vivía, en lugar de regresar al avión y, por lo tanto, fue la única superviviente del vuelo 4805 de KLM.
En el vuelo de Pan Am, 317 pasajeros y nueve miembros de la tripulación murieron, dejando solo 61 sobrevivientes, la mayoría de los cuales estaban sentados en la parte delantera del avión. Los pasajeros escaparon del avión en llamas en el ala, antes de saltar al suelo y ponerse a salvo.
Informe final de accidente
El informe final dio la causa directa del accidente ya que el capitán de KLM decidió despegar sin autorización. Sin embargo, se reconoció que hubo una serie de factores desafortunados y, de no existir uno solo de estos elementos, el accidente podría haberse evitado.
La decisión de la tripulación de KLM de repostar añadió peso extra y aumentó la distancia de despegue requerida. También estaba el tiempo requerido para el reabastecimiento de combustible, durante el cual el clima se deterioró. Posteriormente se determinó que la aeronave disponía de combustible suficiente para llegar a Gran Canaria y volar a Amsterdam sin necesidad de combustible adicional.
A raíz del desastre, se realizaron cambios en la industria, exigiendo el uso de un lenguaje estándar, conciso y sin ambigüedades para mejorar la seguridad. Una llamada de radio del copiloto de KLM diciendo "estamos a punto de despegar" y la respuesta del controlador de torre diciendo "OK" fueron malinterpretadas por los receptores de los mensajes con consecuencias desastrosas.
Las autorizaciones de salida ahora se solicitan antes del rodaje y se recomienda que se realicen en una frecuencia de radio completamente diferente a la autorización de despegue. Además, la frase "despegue" ahora solo se usa en la emisión y lectura de una autorización de despegue.